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22.03.2015

Sommer Diesel Tuning


Prinzipiell ist es eigentlich Quatsch, sich Gedanken über Dieseltuning zu machen, wer Leistung will, ist im Regelfall (zumindest bei Einzylindern) mit Benzinern besser bedient.
Trotzdem möchte ich hier einige Erfahrungen und Punkte ansprechen, auch die Information: „was bringt nichts“ kann hilfreich sein  :lol: 

Ausklammern möchte ich in diesem Beitrag das Thema Legalität, wir sind alle erwachsen, jegliche Veränderung hat im Regelfall Einfluss auf Abgasverhalten, Geräusche usw. und ist somit herzerfrischend illegal  :twisted: 
Wem der Kolben durch den Tank kommt oder die Kühlrippen wegschmelzen braucht auch bei Jochen nicht unbedingt über Kulanz...  :lol:  :lol:  :lol: 

Die folgenden Auskünfte beruhen auf meiner Erfahrung, sind alle im Lauf der Zeit persönlich getestet worden, natürlich subjektiv und nicht zwingend allgemeingültig  :lol: 

Luftfilter,
egal ob K&N, DNA, Serie, wirklichen Effekt konnte ich nicht feststellen, beruht wohl mehr auf dem Placebo Effekt  :shock: 


Fördermenge:
Klaren Einfluss auf Verbrauch und auch Leistung hat die Einstellung der Fördermenge.


WICHTIG:
Mit Körner oder Meißel Position der Schraube markieren, damit man auf den originalen Stand zurück kann  :!:
In 1/16 Schritten arbeiten, reagiert sehr sensibel. Links mehr, rechts rum weniger Fördermenge.
Wenn im Rückspiegel die Strasse vor Abgasen dicht ist, und die Karre 3 Liter säuft, war es zu viel.
Immer nach jeder Verstellung einen Tank durch fahren, der Verbrauch kann massiv nach oben schnellen  8-)


Kanäle überarbeiten
Diesel arbeiten mit Luftüberschuss, auf Grund guter Beziehungen zu ABP gab ich einen Versuchskopf zum Kanäle überarbeiten dort ab.


Das Resultat war ernüchternd, etwas Verlust im unteren und mittleren Bereich, drehte zwar auf der BAB fast grenzenlos, aber keinerlei Leistungszuwachs.
Hatz hat seinen Job gemacht..
Bringt nichts  :cry: 


Förderbeginn:
Beim Diesel erfolgt das Entzünden des Kraftstoffes mit dem Einspritzen in den Brennraum, daher auch der Begriff „Selbstzünder!“
Vom Beginn der Verbrennung bis zur maximalen Druckentfaltung vergeht etwas Zeit (Zündverzug).
Daher spritzt man schon etwas vor dem oberen Totpunkt ein.

Jedem dürfte klar sein, dass der Kolben bei Leerlaufdrehzahl länger vom unteren bis zum oberen Totpunkt braucht, als bei Nenndrehzahl.
Deshalb arbeiten z.B. Benziner mit verstellbarem Zündzeitpunkt, der wandert bei höheren Drehzahlen in Richtung früh.
Das hat unser, für den stationären Betrieb konstruierter Motor, leider nicht.
Der 1B14 hat den Förderbeginn 14° vor OT, steht auch auf dem Typenschild, habe Beispielhaft eines abgelichtet.


Tendenziell kann man sagen, früherer Förderbeginn --> oben raus mehr Leistung, höhere Kopftemperatur, härterer Lauf, unterer Bereich und Leerlauf schlechter und umgekehrt. Kann gemessen und eingestellt werden, dazu muss das Primärgehäuse samt Kupplung etc. runter. 
Eine Gradscheibe wird auf die auf die Kurbelwelle geschraubt, ein Zeiger aus Draht angebracht.
Da man nicht an die OT Markierung kommt, wird ein Ventil so weit rein gedreht, dass es beim ganz zarten Drehen des Motors an den Kolben stößt, Gradzahl auf der Scheibe notieren, Motor in die andere Richtung drehen bis zum Kontakt, Gradzahl wieder notieren, halbieren, dort ist OT, klar, oder  :lol: 


Ventil wieder rausdrehen, damit der Motor über OT gedreht werden kann.

Über ein Röhrchen kann jetzt der Förderbeginn abgelesen werden, Details sind im Werkstatthandbuch von Hatz nachzulesen, würde hier den Rahmen sprengen.


Eingestellt wird das durch Unterlegen oder Entfernen von Scheiben (Nr. 10 im Bild) unter die Einspritzpumpe, Bilder ©Hatz

Kurz formuliert, mehr Scheiben, späterer Förderbeginn, weniger Scheiben, FB früher.
Wir haben das spasshalber getestet  :lol: 

Waren bei ungefähr 16° vor OT. Von Jochen ab Richtung BAB, Motor klingt sehr kernig  :shock: 
Auf der Dosenbahn dann den Hahn voll aufgedreht, 1B40 auf Steroiden, dreht locker hoch, mal eben mit gut 100 km/h die Trucks geschnupft, geil.
Mein linkes Auge erfasst das VDO Messgerät, 195° Kopftemperatur nach etwa 5000 m  :o
Das waren dann geschmeidige 30° mehr wie auf der Hinfahrt  :geek: 
Maximal waren bis dahin 185° bei +45° Aussentemperatur in Marokko, bei der Testfahrt hatte es knapp + 10°  :oops: 
Schnell den Hahn zugemacht, brauche den Motor noch, nächste Ausfahrt raus, zurück Richtung Jochen, Temperatur fällt sofort auf 140°.
Gut wieder Anschlag, Kiste renn beeindrucken, Zeiger innerhalb knapp 2000 m fast bei 200°, so mit 75 km/h waren es dann noch knapp 180°.
Bergab zum Jochen dann wieder alles im grünen Bereich  :roll: 
Im Ort dann festgestellt, gleichmässiges Fahren mit Teillast geht nicht, der Motor lief wie ein Sack voll Nüsse.
Auf dem Hof ging er direkt aus, Leerlauf nicht existent, klar, der Kolben bekommt in der Aufwärtsbewegung voll auf die Mütze, 
war wohl kurz vor dem rückwärts laufen  :mrgreen:
Funktioniert also nicht, alles wieder zurüchgebaut, war dann auch keine Zeit mehr für weitere Tests.
Der Rennmechaniker...

Resümee:
Die Hatzianer sind nicht doof, der 1B40 ist wohl die optimale Kombination zwischen Laufkultur, Leistung, Verbrauch, Lebensdauer  :handgestures-thumbup: 
Feintuning ist möglich, aber mit Risiken behaftet, ohne das Messinstrument hätte ich den Motor wohl gnadenlos verheizt  :oops:  :cry: 
Wer nicht genau, wirklich genau weis, an welcher Schraube er drehen muss, lasse es lieber.
Kann zu spontaner Kontoentleerung führen  :lol: 
Das auch der umgekehrte Weg (Trimmen Richtung Sparsamkeit) problembehaftet sein kann, wurde hier auch schon festgestellt.

Klar muss auch sein, so Versuche sind sehr zeit- und arbeitsintensiv, Resultat vorher ungewiss.
Prinzipiell ist das alles Quatsch, war der Spass am Testen, wie Anfangs geschrieben, die Erkenntnis: GEHT NICHT ist auch was wert  :lol:

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