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12.07.2012

Betrachtungen zum Verschleiß im Motor, Beispiele.

Im Teil 1 ging es um Grundlagen, hier will ich nun Anhand zweier Beispiele die konstruktiven Unterschiede aufzeigen.
Quellen, RE Unterlagen vom Importeur, eigene und Forumsbilder

Betrachtet wird der Hatz 1b40, dazu dann der EFI Motor. 
Das hat nichts mit Besser / Schlechter oder einer Wertung zu tun. 
Vorteile in der einen Richtung werde fast immer auch mit Nachteilen erkauft :mrgreen: 

Beginnen wir mit dem ohne Zündkerze:

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Drehzahl 4000 1/min
Kolbengeschwindigkeit ≈ 10 m/s, angeblich 11 Ps :lol: 

Die Kurbelwelle wird in einem Gleitlager (links auf dem Bild) und einem Rollenlager geführt

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Mit der Kurbelwelle kann man auf die Jagd gehen, ist als Keule einsetzbar..

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Der Kolbenbolzen hat ≈22mm Durchmesser
Das Gleitlager links 36mm Durchmesser, dass Rollenlager rechts 50mm Innendurchmesser, 110mm, Aussendurchmesser, 
ist 27mm, Tragzahl 65 kN, 1,05 kg Gewicht (nur das Lager) :!: 

Die Gleitlagerseite verträgt wesentlich höhere Kräfte als das Rollenlager, genaue Zahlen sind mir nicht bekannt. 
Sollte, solange vernünftiges Öl da ist, eigentlich ewig halten.

Hier ein Blick auf Kolben und Zylinder (≈29.000 km)

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Nun der mit Zündkerze:

Drehzahl 5500 1/min, 16,5 m/s Kolbengeschwindigkeit ≈ 28 Ps

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Die Kurbelwelle der EFI ist links 2 fach gelagert, Rollenlager 6305 d 25mm, D 62mm, B 17mm, Tragzahl 23,4 kN, 0,23 kg Gewicht
Zylinderrollenlager NU 305 d 25mm, D 62mm, B 17mm, Tragzahl 46,5 kN, 0,28 kg (d Innendurchmesser = Durchmesser Kurbelwelle an der Lagerstelle, 
D Aussen.., B=Breite). Rechts sitzt ein einfaches Kugellager.
Wie bei dem Hatz, da wo die höchste Belastung ist (Abtrieb auf die Kupplung), sitzt bzw. sitzen die stärksten Lager.

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linke Seite

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Kurbelwelle

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rechtes Lager

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Resümee: 

Natürlich hat Fahrstil, Motorenöl etc. einen massiven Einfluss auf den Verschleiss. Hier geht es mir aber um die konstruktiven Einflüsse.
Im Vergleich EFI zu Hatz fällt beim Diesel die gewaltig dimensionierte Kurbelwelle auf, 
die in Verbindung mit den riesigen Lagern für eine hohe Laufleistung bürgt.
Vor langer Zeit gab es 180 er Mercedes Diesel 180 d (W120), der machte im Taxi Betrieb mitunter 500.000 km.
Solche Motoren werden heute nicht mehr gebaut. Wenig Leistung, niedrige Drehzahl, massive Konstruktion ist das Rezept.

In den 50 iger Jahren dürfte die Masse der Einzylinder nach 30.000 reif für die Überholung gewesen sein, Fertigungsqualität und Präzision waren nicht auf dem heutigen Niveau. Erfahrungen aus dem Forum belegen das, allerdings gibt es deutliche Ausreisser nach oben und unten.
Natürlich kann mit der aktuellen Technik eine klare Verbesserung eingebaut werden, exakt fluchtende Lagersitze die auch wirklich rund sind, 
bessere Kolben, Alpha Welle usw.
Yetis 624 er hat nach meinen Informationen ≈60.000 km runter. Allerdings hat diese Qualität ihren Preis :!:

Kommentare:

  1. "Vor langer Zeit gab es 180 er Mercedes Diesel 180 d (W120), der machte im Taxi Betrieb mitunter 500.000 km. Solche Motoren werden heute nicht mehr gebaut."
    Stimmt, da wären die Taxifahrer von heute auch ziemlich sauer wenn dem nicht so wäre.
    Als ich mein Praktikum bei der Motoreninst. gemacht habe, in den 80gern, brauchte ein Taxi auf 8 oder 900.000 km drei Motoren und zwei Getriebe. Das schafft die letzte Serie E-Klasse mit dem originalen Satz.
    Wäre ja noch schöner, wenn zu den Problemen mit Rost, Fahrwerk und Elektronik auch noch der Drivetrain Ärger machen würde...
    Grüße
    6bft

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  2. Das gilt nicht, der W211 (letzte Rundaugen-Version) hatte einen Drosselmotor, den man privat nicht kaufen konnte (200 D), kombiniert mit dem Getriebe welches für einen deutlich grösseren Motor gedacht war. Da wollte man sich wohl keine Blöße geben.
    Martin

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    1. Waren andere Zeiten, andere Motoren und, andere Betriebsbedingungen. Immerhin hat ein Hatz 1b40 jetzt im Gespannbetrieb 100.000 km gelaufen, ist jetzt auch reif für die Tonne.
      Das finde ich schon bemerkenswert, schließlich muss der 11 PS Einzylinder da ständig am Limit bewegt werden!

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