Royal Enfield EFI Tuning

Ich hatte das Vergnügen, Wolfgang Diewald private EFI ausgiebig zu testen.





5 Gang, 1. Gang oben , hoch und zurückverlegte Fußrasten



Details



Brembo 4 Kolben Bremse, für mich das beste was es gibt, hatte ich in meiner Husky geliebt  





unterwegs



535 ccm, Kopf überarbeitet, anderes Pleuel, Wiseco Kolben, Power Commander, Gabel Versteifung, Alu Felgen etc. etc.


Zum Fahren:

Sound kernig aber nicht brutal. Sitzposition sportlich, aber 1-2 Stunden ohne Pause geht.
Man sitzt im Motorrad, Lenker für mich perfekt. Bremse nur mit 2 Fingern ziehen, sonst wird es komisch  

Der Motor, mir fehlen die Worte, genial   
Unten ruckfreier Dampf, legt oben raus, z.B. beim Überholen, satt zu.
Was mich fasziniert, ist die absolut homogene Leistungskurve ohne Dellen.
Bin bisher nur die 535 er von Bajuff gefahren, denke, die EFI hat mehr Leistung und ein größeren, nutzbaren Drehzahlbereich.
Verbrauch laut Wolfgang immer unter 4 Litern / 100 km.

Das Fahrwerk hat Schräglagenfreiheit satt, der Rand am Bridgestone hinten war nach gut einer Stunde Kurven weg.
Die BT 45 kleben auch oberhalb von 40° locker, dass Fahrwerk spielerisch und zumindest bis 130 völlig unbeeindruckt, auch von rabiaten Bremsmanövern.

Auf den engen Schwarzwaldstrecken verbläst man damit, ausser Supermotos, so ziemlich alles was rumfährt. 
In Schräglage nahe 45° voll beschleunigen, kein Problem.

Bin schon recht lange nichts so begeisterndes mehr gefahren!
Absolut erstaunlich, was mit dem originalen Rahmen, Gabel etc. rauszuholen ist  

Chapeau Wolfgang

Über das Problem der Legalität hüllen wir den Mantel des Schweigens 

Wolfgang Diewald, Wodie, Ruggerini Diesel

Auf der Fahrt nach Schönau:
Moped mit Fahrer, Gisela + Ortliebs beladen. Bestimmt 5 km mit 85 hinter dem LKW auf der Dosenbahn im Windschatten.
Hm, eigentlich könnte ich schneller, links raus, Vollgas, der Hatz marschiert los, auf der Höhe des Führerhauses wird es zäh, zäher,
hinter mir mehrere begeisterte Pkw`s, ja, dass sind die Momente, da hätte auch ich gerne 20 PS  
Wir schafften es dann doch noch, den Truck zu überholen.

Mittwoch bei Wolfgang,
der 2 Zylinder steht vollgetankt und geputzt vor der Werkstatt, mit Sitzbrötchen, schließlich lege ich großen Wert auf das Urteil meiner Pflegerin 
5 Gang rechtsgeschaltet, Trockenkupplung zwecks längerer Übersetzung, Zahnriemen primär und sekundär,
20 Ps, Jochens ABM Scheibe mit Sinterbelägen, bremst wie`d Sau 
Verbrauch laut Wolfgang auf der Landstrasse bei zügiger Fahrt immer unter 2,5 Liter.





Wenn Wolfgang was baut,
ja, der Mann hat Stil 





Das Kraftwerk im Detail









Ölkühler von der BMW GS (2-Ventiler)



Der Sound ist durchaus geil, vor allem gefällt mir der unrunde Leerlauf


Quelle: YouTube

Dann ging es los, mit Beifahrerin





War ja etwas vom Erbauer vorgewarnt worden.....
Der Motor ist mit dem 1B40 nicht zu vergleichen.
Es ist quasi unmöglich, im unteren Drehzahlbereich eine gleichmässige Geschwindigkeit zu fahren, oder sagen wir besser, sehr schwierig.
Der Motor hängt recht digital am Gas, hätte sich Gisela nicht gut festgehalten... 

Ungewohnt ist auch, man muss das Teil richtig drehen, dann allerdings passiert was.
Eine Steigung, in der man mit der Sommer nur vom 4. Gang träumen kann, locker mit 95, zu zweit.
Im 5. kam ich wohl auf 120, bei 110 streikte der Tacho, die Nadel kapitulierte vor den brutalen Vibrationen,
ebenfalls verstellte sich permanent der Rückspiegel. Diverse Autos überholt,
dauernd Schläge in die Nieren (meine Erziehungsberechtigte wollte schneller Fahren  )

In einer Rechtskurve setzten wir hart auf, hörte sich nach Hauptständer an, allerdings gibt der eigentlich etwas nach,
war der Krümmer 
Der Motor baut eben etwas größer als ein Hatz.

Resümee:
Leistung hat er, satt.
Laufkultur nur rudimentär existent.
Das Ansprechverhalten im unteren Bereich kann noch verbessert werden,
da will Wolfgang fein synchronisieren der Einspritzpumpen durchführen.

Wirklich brutal sind die Vibrationen in bestimmten Drehzahlbereichen, so etwas habe ich noch nie gefahren,
macht dich auf längeren Distanzen fertig, eventuell bin auch nur zu weich 
Mich hätte die Kopftemperatur interessiert, im Stau auf der Bundesstrasse knistere er ordentlich, ich würde, Optik hin oder her,
doch eher das Gebläse montieren.
Kurven rund zu fahren ist nicht einfach, das harte Ansprechverhalten bedarf der Gewöhnung, nichts für Einsteiger 

Verarbeitung exzellent, Sound genial, Leistung (zumindest für mich) genug (als Diesel).
Momentan nichts für richtig lange Strecken, eher so 2 Stunden Trips, um im Schwarzwald die Dickschiffe zu ärgern 

Kann nicht wirklich billig sein, im Vergleich zu Sommer schon etwas teurer.
Hat was 

Historie der Hatz Einzylinder (1)

Dieser Bericht soll für den historisch Interessierten den Weg vom R-Motor bis hin zum Hatz 1B40 beschreiben. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder Objektivität, aber so habe, zumindest ich, etwas Vergleichbares noch nicht gefunden. Vor 10 Jahren wäre es mir undenkbar erschienen, mit einem 11 PS Diesel Motorrad innerhalb von 3 Jahren 45.000 km zu fahren. Nördlichster Punkt Großbritannien , südlichster der Atlantik Höhe Guelmim (Marokko). Inzwischen bin ich infiziert vom Klang des Diesels, fasziniert von der Technik und der intelligenten Konstruktion. Viel Spass beim Lesen 

Mein letztes Motorrad vor der Sommer war eine BMW G650.
Eigentlich eine „urdeutsche“ Marke.
Der Motor stammte von Rotax, Austria, der Kühlflüssigkeitsbehälter aus Italien,
na ja, immerhin Europa.
Mein SMART besitzt einen Mitsubishi Motor, ah ja. Immerhin aus Japan und nicht von taiwanesischen Kinderhänden...
Wo und wer das Fahrzeug zusammengebaut hat, will ich gar nicht wissen 
Made in Germany ist also durchaus relativ 
OK, verkauft in Germany, zumindest das kann ich bestätigen.

Ja, es gibt sie noch, die Käufer, die nicht nur konfektionierte Massenware wollen,
wo die Individualisierung dann durch Kellermann LED Blinker und Akrapovic Endtopf erfolgt.
Eine umgebaute Harley, Honda etc. ist für den Laien kaum als solche erkennbar.
Motorräder mit Diesel Antrieb sind spätestens nach dem Starten klar identifizierbar.

Mitunter sind Internetadressen sehr aussagekräftig http://www.motorradmanufaktur.de
Ich zitiere Wikipedia:
Eine Manufaktur (von lat. manus – Hand und lat. facere – erbauen, tun, machen, 
herstellen) ist eine in weiten Teilen der Welt heute nicht mehr existente Art von produktivem Betrieb.
Heute in den Tagen der Aktiengesellschaften mit Priorität 1= Gewinnoptimierung eher unüblich.
Über das Motorrad habe ich schon viel geschrieben, heute geht es um den Antrieb, den Hatz 1B40.

Vor kurzem hatte eine kleine Gruppe Interessierter das Glück, an einer Werksführung bei HATZ in Ruhstorf teilzunehmen.
Ein Familienunternehmen, dass etwa 1868 entstanden ist und sich noch immer im Familienbesitz befindet.
In mir reifte die Idee, die Historie unseres Motors nachzuvollziehen.
Quelle ist mal nicht das Internet, sondern die HATZ Chronik von Gottfried Hatz.
Ohne die Unterstützung von HATZ, hier möchte ich Herrn Hopfensberger und Herrn Schuetzeneder besonders hervorheben,
dass zur Verfügung stellen der einzigartigen Bilder und Dokumente, wäre der Bericht so nicht möglich gewesen.
Diese Art der Unterstützung ist durchaus nicht selbstverständlich, Danke!

Sämtliche Bildrechte liegen bei HATZ oder bei mir, die des Textes bei mir, 
eine Weitergabe, auch auszugsweise, ist untersagt!

Viele sind der Meinung, so ein Hatz 1B40, ein Baustellenaggregat für Rüttelplatte, Stromerzeuger etc. ist primitivste Technik.
Hier sollen nun die Wurzeln dieses Motors aufgezeigt werden, natürlich baut HATZ nicht nur Einzylinder.
Aber ich möchte nicht die Firmenchronik abschreiben, sondern die für uns Motorradfahrer relevanten Punkte darstellen.


Der Beginn:
Im 19. Jahrhundert wurden zuerst Dampfmaschinen zum Antrieb von Dreschgarnituren eingesetzt.
Der Firmengründer, Mathias Hatz, eröffnete ≈1868 einen Handwerksbetrieb in Ruhstorf.
Das Spektrum ging vom Pferde beschlagen bis zur Reparatur landwirtschaftlicher Maschinen.
Außerdem wurden auch neue Geräte, gebaut, Getreidereiniger, Futterschneidmaschinen etc.
Um die Jahrhundertwende wurden immer mehr Deutz-Ottomotoren in den Bauernhöfen der Umgebung eingesetzt.
Mathias Hatz wollte die regionale Vertretung übernehmen, bekam aber von München eine Abfuhr.
„Dann bauen wir die Motoren selbst!“


Offensichtlich kein Sprücheklopfer, 1906 wurde der erste HATZ Benzinmotor an einen Gutsbesitzer in Höhenstadt verkauft.
(Auch Jochen Sommer ging einen ähnlichen Weg mit er Produktion seines eigenen Motorrades)
Von 1906 bis 1914 verkaufte HATZ 80 Benzinmotoren.
Parallel dazu begann 1910 mit Unterstützung des Berliner Ingenieurs Hübner die Konstruktion eines Zweitakt Glühkopfmotors.
Dieser konnte Rohöl direkt verarbeiten, was die Betriebskosten und die Betriebsgefahr deutlich senkte.
Benzin musste damals in der Apotheke gekauft werden. Nun ja, unsere Tankstellen haben inzwischen auch Apothekenpreise 
Es entstand der R-Motor, R für Rohöl




Der 1. Weltkrieg durchkreuzte für mehrere Jahre die Pläne von HATZ, 1919 wurde der erste R-Motor an Georg Pils, Bauer in Bamesberg, ausgeliefert.
Von der R-Baureihe gab es unterschiedliche Varianten als Ein- und Zweizylinder, von 3-25 PS.
Ab 1920 wurde die Motoren auch exportiert, Türkei, Ägypten, Brasilien, Argentinien.
In der Türkei wurden die Motoren als Antriebe in Fischerbooten eingesetzt.






1926 beschäftigte sich HATZ, wie die ganze europäische Motorenindustrie nach dem WK 1, mit der Entwicklung des „kompressorlosen“ Dieselmotors.
Bis dahin wurde der Kraftstoff mittels hoch komprimierter Druckluft in den Verbrennungsraum eingeblasen.
Der kompressorlose Motor benötigt eine Hochdruck Einspritzpumpe und die entsprechende Einspritzdüse.
Franz Hatz erfand das Hatz-Einspritzsystem mit Flachsitzdüse und separatem Düsenplättchen, dafür gab es ein deutsches Reichspatent.

Historie der Hatz Einzylinder (2)

Aus den R-Motoren entwickelten sich die H-Motoren, Zweitakt Diesel



Diese gab es natürlich auch in unterschiedlichen Varianten, H2, H3, H4, H5. H22 bis H52 waren die Zweizylinder. 
Eingesetzt als Antrieb für Stromerzeuger, Bootsmotoren, Straßenwalzen, kleinere Lokomotiven. 
Die Motoren hatten eine Flüssigkeitskühlung, benötigten also ein externes Kühlsystem.

Der Bedarf an kleinere, autark einsetzbare Motoren wuchs.
1932 daher der nächste Schritt, die L-Motoren. Diese besaßen einen liegenden Zylinder mit Verdampfungskühlung. 
Ein Vorratsbehälter oberhalb des Zylinders wird mit Wasser gefüllt, dass zur Kühlung langsam verdampft. 
Ab und zu Wasser nachfüllen (natürlich auch Kraftstoff) und der Betrieb war ohne Kühlwasserpumpe, Schläuche, Kühler etc. möglich. 
Die Motoren hatten 7 bzw. 14 





Der Tabelle sind die Stückzahlen bis zum 2. Welkkrieg zu entnehmen. 
Einen Einschnitt stellte die Weltwirtschaftskrise 1930-32 dar.



Im Gegensatz zu manch anderem Industriebereich konnte Hatz nicht vom 2. Weltkrieg profitieren. 
Die Gründe dafür lagen zum einen in dem Wegfall der Exporte (Ausnahme Italien), 
zum anderen wurde ab 1936 der kriegswichtige Dieselkraftstoff gehortet, per Gesetz die Neuaufstellung von Dieselaggregaten untersagt. 
Zur Kapazitätsauslastung wurden Aufträge für Ketten- und Seilwinden, Ventilführungen, 
Schwungräder mit Schwingungsdämpfer für MAN Motoren etc. angenommen. 
Gegen Kriegsende wurden die Modelle und Gesenke für alle Motorentypen durch Luftangriffe zerstört.

Wir springen nun ins Jahr 1949, da begann die Entwicklung des Ledwinka Motors. 
Dip. Ing. Ledwinka war ein Sohn des Chefs der Firma Tatra, der die ersten luftgekühlten Dieselmotoren für LKW konstruierte. 
Es war vorgesehen den Motor als Ein- und Mehrzylinder zu fertigen.



Im Betrieb zeigten sich schnell diverse Probleme, Startschwierigkeiten im Winter, zu aufwändige Konstruktion etc.
1951 wurde von Ernst und Gottfried Hatz in Zusammenarbeit mit Oberingenieur Fischlmayr die Neukonstruktion eines kleinen, 
leichten und modernen luftgekühlten Einzylinder Viertakt Dieselmotor in Angriff genommen. 
Der Motor sollte 6 PS leisten und war in erster Linie für den Baumaschinenmarkt gedacht.


Es entstand der E80, E=Einzylinder, 80 = Zylinderdurchmesser. Kompakte Bauweise, Schwungradgebläse, Handstart über Nockenwelle. 
Durch die 2:1 Übersetzung kommt der Motor mit Handstart auf höhere Drehzahl und startet besser. 
Der Motor war sehr erfolgreich, von 1953-60 wurden E80, E85 und E89 über 24.000 mal verkauft.
1958 dachte man an eine Erweiterung des Programms in Richtung kleinerer Leistung. 
Zu dieser Zeit waren kleine Rüttelplatten, Einachstraktoren, Elektro- und Pumpenaggregate ausschließlich mit Benzinmotoren ausgerüstet. Ein kleiner Diesel ist wesentlich teurer als ein Benziner mit entsprechender Leistung. 
Der Vorteil liegt im sparsameren Verbrauch, keine feuchtigkeitsempfindliche Elektrik und in der Logistik, 
es wird nur noch Diesel auf der Baustelle benötigt. 
Um gegen die Benziner zu konkurrieren, musste der neue Motor leichter sein und höher drehen als die Vorgänger. 
Mit dem E 75 produzierte Hatz weltweit die Ersten Dieselmotoren in Leichtmetall. 
Der Motor hatte 6 PS bei 3000 1/min, außerdem Varianten bis 13 PS.






Wirtschaftlich war der E75 ein voller Erfolg, eingebaut in Wacker Vibrationsplatten, Lescha Betonmischer, Agria Einachsschlepper etc.
Der Erfolg der 70 iger Reihe ermutigte Hatz, mit noch kleineren Dieselmotoren auf den Markt zu gehen. 
Der E671 war 25% kleiner und 30% leichter als der E75. 
Auf der Hannover Messe 1966 wurde er als „der kleinste gewerbliche Diesel der Welt“ vorgestellt.



Erwähnenswert ist eine Ausschreibung der amerikanischen Streitkräfte. 
Benötigt wurde ein Motor zum Antrieb eines Warmluftgebläses. 
Mit der erzeugten Warmluft sollten Flugzeuge, LKW, Panzer angewärmt werden, damit diese bei extremer Kälte noch starteten. 
Die Prüfkriterien umfassten unter anderem das starten bei -56° !
Das lies sich nur mit einem verstärkten Anlasser, Öl- und Kraftstoffvorwärmung, speziellen kältefesten Wellendichtringen etc. realisieren.
Hatz gewann die Ausschreibung über 5000 Motoren gegen Deutz, Farymann und japanische Firmen.