Sommer Diesel, Fußrasten kürzen.

Heute ging ich das Thema Profil auf die Piste an. 

Als notorischer Schräglagenjunkie konnte ich den rapiden Verschleiß des Fußrasten Gummis nicht länger tolerieren



Also ran an das Metall. Die Gummis sitzen wirklich heftig, aber irgendwann gaben sie dann der rohen Gewalt des ADMIN`s nach  
2 cm pro Seite erscheint mir ein guter Kompromiss.



Das Material ist durchaus hartnäckig.



Geschafft



In Fahrtrichtung rechts



links



Nein, ich habe die Gradzahl nicht ausgerechnet  
Aber der Erfolg ist spürbar, jetzt lassen sich doch deutlich würdigere Schräglagen ohne Bodenkontakt realisieren.
Denke, dass die Diesel eh breiter baut, eine längere Getriebehauptwelle spricht zumindest dafür.

Man kriegt die Rasten immer noch auf den Boden, aber wenn die Kurve ohne rein bremsen gefahren wird, dürfte das für den Hausgebrauch schon reichen, der AVON hat zumindest keinen Rand mehr, ging vor der Aktion nicht.



Die Rastengummis halten auch ohne den Knubbel „wie Sau“ 

 eine der letzten auf RE basierenden, Nr. 295 von 310
 EX.: 38 völlig unwichtige Mopeds 

Betrachtungen zur Antriebskette

Eines der Teile, von denen man einfach erwartet, dass es funktioniert, ist die Kette zum Hinterrad. 
Hier möchte ich die Vor- und Nachteile verschiedener Systeme betrachten.

Quellen: Internet, Wikipedia, eigene Bilder.

Zuerst der Aufbau einer konventionellen Kette ohne O-Ring:




Heute ist es bei hochwertigen Ketten Standart, dass die Rolle (5) aus nahtlosem Stahl besteht. War nicht immer so, bei einer 250 er Pannonia flogen mir nach kurzer Zeit die um die Hülse (4) gefalteten Rollen weg 

Läuft so eine Kette in Öl (Primartrieb Motorrad, Steuerkette von Motoren, hält die fast ewig. Bei Motorrädern (Ausnahme die wenigen Typen mit geschlossenem Kettenkasten) sind die Bedingungen extrem ungünstig, Nässe, Staub, sehr hohe Umfangsgeschwindigkeiten die zum Abschleudern des Schmiermittels führen, unterschiedliche Spannung bei Ein- und Ausfederbewegung. 

Die Kette Verschleißt, macht sich in der Längung bemerkbar, mitunter auch in schwergängigen Kettengliedern.
Die Längung erfolgt auf Grund von Verschleiß zwischen Bolzen (3) und Hülse (4), die Laschen dehnen sich nicht.

Natürlich hat die Schmierung bei sich bewegenden Teilen einen massiven Einfluss auf Verschleiß und Leichtgängigkeit



Geschmiert werden muss zwischen den Laschen, zwischen Bolzen und Hülse, zwischen Hülse und Rolle, natürlich auch zwischen Ritzel/Kettenblatt und der Kette

Mit zunehmender Leistung und extremer Umfangsgeschwindigkeit der Kette, bei 300 km/h vom Motorrad passiert was an der Kette, auch hinsichtlich der Temperatur, war das konventionelle System am Ende. Es wurde die O-Ring Kette entwickelt.



Damit wird eine „Dauerschmierung“ zwischen 3 und 4 sichergestellt.



Der Rest muss nach wie vor manuell geschmiert werden  



Nun ist bei leistungsstärkeren Mopeds O-Ring oder die Weiterentwicklung X-Ring Standard. Da spielt die etwas höhere Reibung keine Rolle.
Jeder, der eine O-Ring Kette bewegt und das selbe mit einer konventionellen Kette macht, spürt den höheren Widerstand der gedichteten Version


Quelle: YouTube

Die unterschiedlichen Systeme wie X-Ring etc. versuchen das zu minimieren. In Rennen werden deshalb fast immer konventionelle Ketten verwendet.
Der Reibungsverlust ist nicht so klar zu benennen, bis zu 10% in der Literatur, eine Messung bei ABP mit einer 640 er KTM (≈60 PS) ergab 2 PS Differenz am Hinterrad.

Ein Nachteil des gedichteten Systems ist meiner Erfahrung nach, dass nach hoher Laufleistung einzelne Kettenglieder schwergängig werden und es eigentlich nicht möglich ist, in den Gedichteten Bereich wieder Fett hinein zu bekommen.

Schmiermittel:

Öl, Vorteil ist relativ billig, dünnflüssig (abhängig von der Viskosität), Kette lässt sich gut reinigen. Nachteil, bei höherer Geschwindigkeit wird es zum Teil abgeschleudert.

Kettenspray, teurer, haftet besser, Schmutz klebt auch hartnäckiger. Intervalle im Vergleich zum Ölen deutlich höher, Reinigen aufwändiger.

Teflon- Silikonspray, Kette wird bei Trockenheit gut geschmiert, verdreckt nicht so. Nachteilig ist der kaum vorhandene Korrosionsschutz.

Kettenöler scheinen sich bei jedem Kettentyp zu lohnen  

Ich fahre jetzt eine konventionelle EK Kette mit Öler. Die O-Ring Kette war bei knapp 29.000 km am Ende (ohne Öler), allerdings harter Einsatz mit Off Road, Sand etc.
Werde berichten wie sich die Geschichte weiter entwickelt.

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Sommer Diesel, Gaszug wechseln, Spiel einstellen

Wollte heute noch eine Testrunde drehen, da ballerte der Motor nach dem Starten gleich in Nachbarschafts freundlichen Drehzahlen  
Stellte sich dann heraus, dass der alte Zug (29.000 km) irgendwo hängenblieb und so nicht mehr ganz zurückging.
Kein Problem, hatte ja einen in Reserve.
Tank runter, Gasgriff aufgeschraubt, Zug raus.



Der Spass begann dann unten an dem Regelgestänge



Prinzipiell ganz einfach, man kann da auch gut hinsehen  

Das Problem ist die Hülse, welche die Zughülle in dem Wiederlager hält.
Da komm ich mit meinen zarten Fingern so nicht hin. Also mit einer spitzen Zange....
Nach dem 3. oder 4. Versuch, jedesmal die Hülse mittels magnetischem Schraubendreher zwischen Motor und Getriebe rausfischen  
Da kamen dann Worte aus meinem Mund, von denen wusste ich nicht, dass ich sie überhaupt kenne  
Nach diversen Versuchen schaffte ich es, ggf. sinnvoll die Hülse mit Sekundenkleber an den Zug zu beppen, dürfte die Montage erheblich abkürzen.
Muss da den Konstrukteur meins Vertrauens mal beschimpfen, meine natürlich befragen.. 


Spiel des Zuges einstellen:

Im Laufe der Zeit vergrößerte sich das Spiel am Gaszug erheblich.
Da eine derartige Längung des Zuges unmöglich ist, suchte ich nach der Ursache.

Spiel Einstellen geht auf den ersten Blick nicht, der Zug ist oben und unten einfach eingehängt.





Oben kein Problem, unten kommt man auch super hin, wenn der Primärkasten abgebaut ist 

Hier sieht man halbwegs (da komme ich selbst mit dem Foto kaum hin, von den Fingern....) das der Zug in den Fördermengenhebel eingehängt ist



Dieser sitzt auf einer Achse, hier von unten aufgenommen. Mit der 8 er Mutter wird das Ganze geklemmt.



Die Achse besitzt keine Verzahnung, nach Lösen der Mutter lässt sich das Spiel stufenlos einstellen.
Taschenlampe zwischen den Zähnen, von unten mit dem Ringschlüssel der auf Grund des reichlich vorhandenen Platzes in 1/32 Umdrehungen 

Wenn ich das nächste mal den Primärkasten unten habe, zum Ritzel nachziehen oder weil mir langweilig ist, 
werde ich in den Anschlag einen Schlitz sägen und die Hülse einkleben, dass erleichtert den Zugwechsel enorm.



Zumindest ist jetzt der Zug wieder spielfrei eingestellt 

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Sommer Diesel 462, aktuelles Modell

In diesem Bereich geht es um die 


Hersteller ist Jochen Sommer


Hier soll nun Interessierten, Neueinsteigern etc eine kleine, natürlich subjektive Entscheidungshilfe geboten werden.
Die Motorräder sind nicht billig, um mehr € pro Ps auszugeben, muss man woanders schon etwas länger suchen 
Momentan ca. 12 Monate Lieferfrist helfen, sich mental auf das Entschleunigen einzustellen  


Das aktuelle Modell hat mit Royal Enfield nicht mehr viel zu tun, nur noch wenige Bauteile stammen aus der indischen Fertigung.
Naben, Getriebe, Gabel mit Scheibenbremse (wobei die ein Zulieferer von RE baut), dürfte es im Groben gewesen sein.


Den Rest lässt Jochen Sommer nach seinen Plänen anfertigen, die Masse kommt aus Deutschland, manche Zubehörteile aus Italien und Indien.
Der Motor stammt von derFa. Hatz.


Der Rahmen wird bei JS zusammengeschweißt





Das Primärgehäuse ist eine Eigenkonstruktion und wird bei der Firma Jungbauer in Friedrichsdorf gebaut





Das Motorrad wiegt trocken 165 kg





Im Gegensatz zur Royal Enfield ist der Rahmen unten geschlossen





Der Aluminiumtank fasst 13,5 Liter, realistischer Verbrauch liegt zwischen 2 - 2,5 Litern Diesel, d.h. 500 km Reichweite sind immer drin.





Der Sekundär Antrieb erfolgt über Zahnriemen





Die Radsätze mit 40 Edelstahl-Speichen sind äusserst robust, Felgen ebenfalls aus nichtrostendem Stahl.





Schutzbleche, Krümmer + Endtopf, Batteriehalter, optionaler Gepäckträger, optionale Packtaschen Halter (Pulverbeschichtet) 
ebenfalls aus rostfreiem Stahl.


Der Einzylinder Viertakt-Dieselmotor benötigt zum Betrieb prinzipiell keinen Strom.
Einzig der elektromagnetische Absteller ermöglicht das Abstellen mit Zündschlüssel.


Bei Totalausfall der Elektrik, kann durch einen Knebel das Bauteil überbrückt werden.





Der Motor lässt sich dann mit Kickstarter oder durch Anschieben starten, in abgelegenen Landstrichen eine beruhigende Option.


Gedanken zur Philosophie dieses Motorrades


11Ps Diesel, bedeutet man ist mit 70-90 km/h auf der Landstrasse unterwegs, bergauf wenn es steil wird können es auch nur 50 km/h sein.
Eben kurz vor der Kurve den Lkw schnupfen kann fürchterlich ins Auge gehen, an der Kreuzung locker vordrängeln ist auch so eine Sache, Pkw`s ausbeschleunigen klappt eher nicht. 
Die Rechtsschaltung hat mit aktuellen Konstruktionen wenig gemeinsam, hat seinen Grund, dass der Schalthebel größer als der Kickstarter ist.





Da wo ich bei einem aktuellen Motorrad ohne Kupplung mit den Zehenspitzen kurz den nächsten Gang rein drücke, muss hier wirklich geschaltet werden:


Kupplung ziehen

rechten Fuß auf den Schalthebel legen

nach unten (zum Hochschalten) drücken bis der Gang drin ist

Kupplung loslassen

Fuß vom Schalthebel nehmen.


Habe ich nach 38 Motorrädern und gut 40 Jahren links Schalten auch in meine Synapsen bekommen, dauert aber etwas, vor allem in Notsituationen bremst am Anfang gerne der rechte Fuß. Das Getriebe hält`s aus  


Grundsätzliches zum Motor.
Ein Diesel ist nichts für „um den Block“ Fahrer! 20-30 km ist das mindeste, Kurzstrecken sind Gift.
Zuckeln und Blümchenpflücker-Modus mag der Motor auf Dauer auch nicht, original Text Hatz:

3.4. Auslastung des Motors

Ein Betrieb über längere Zeit ohne Last oder mit

sehr geringer Last kann das Laufverhalten des

Motors beeinträchtigen. Wir empfehlen deshalb

eine Motorauslastung von mindestens 15 %. Bei

diesem Niedriglastbetrieb sollte der Motor vor

dem Abstellen noch für kurze Zeit mit deutlich

erhöhter Last betrieben werden.

Heisst im Klartext, wenn der Motor warm ist, braucht er regelmässig Feuer  
Das sind dann im dritten auch mal Tacho 80, sonst russt die Kiste zu und wird extrem träge.
Natürlich muss ich nicht mit Dauervollgas durch die Botanik fahren, aber langes Bummeln wird schnell mit 10 km/h 
fehlender Höchstgeschwindigkeit geahndet 


Das Motorrad ist im Vergleich zu modernen Kisten relativ klein und zierlich, 
Anfangs gewöhnungsbedürftig wenn man von einem Eisenschwein aus der blauweissen Fertigung kommt.
2 Personen gehen, sind aber nicht wirklich optimal, aus Platz und Leistungsgründen. 1 Person mit Gepäck ist ok.


Es besteht zwar sehr viel aus rostfreiem Stahl, die Lackierung ist sehr hochwertig, ABER,
Gabel, Getriebe, Primär, Motorblock sind aus unterschiedlichem, teils poliertem Alu.
Das reagiert ausgesprochen unfreundlich auf Salzwasser in jeglicher Form, auch Salzluft   


Einsatz im Winter bedarf besonderer Schutzmaßnahmen um optische Blitzalterung zu verzögern  


1,4 Liter Motorenöl, Ventile die jeder Landmaschinen-mechaniker einstellen kann,
die Wartung ist im Vergleich zu fast allen aktuellen Motorrädern ein Klacks.
Die Technik ist sehr robust, Laufleistungen über 100.000 km sind bei entsprechender Pflege normalerweise kein Problem.


Wer sich auf die Geschwindigkeit einlassen kann, wird mit einem aussergewöhnlichem Fahrgefühl belohnt.
Etliche Tourenfahrer nutzen die Sommer Diesel auf etlichen Kontinenten, in Afrika relativiert sich die Geschwindigkeit.


Niemals spontan kaufen, unbedingt ausführlich testen, ist sicher kein Motorrad für jede(n) 

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